Přísady do paliv a maziv

V tomto článku bych chtěl popsat přípravky, které lze použít na vylepšení vlastností paliv a maziv. Hned zpočátku se omlouvám všem, kteří na základě mého doporučení již použili přípravek Ekolube nebo Slick 50 atd., obsahující PTFE. Naletěl jsem jako spousta dalších (i odborníků – viz Bořivoj Plšek „Sportovní úpravy vozů Škoda…“) na velmi důmyslně rozjetou kampaň, do které se zapojilo i dost odborníků na tribotechniku, kteří si z tohoto podvodu udělali slušnou živnost. Přípravky na bázi PTFE jako mazadla v motorech nefungují ani omylem, nic se na plochy nenanese a už vůbec tam nedrží. Přesný popis funkce a jak to vše a proč to vzniklo bude popsáno níže. V tomto článku – zcela výjimečně – cituji i několik skutečných odborníků, kteří se na tyto přípravky dívají stejně jako já.

 Ještě proč jsem také naletěl – jako první přípravek na našem trhu se objevil po roce 1989 Slick 50. Pro vysokou cenu jsem tomuto přípravku nevěnoval zvláštní pozornost, určitá nedůvěra k zahraničním přípravkům byla prolomena až když uvedla téměř totožný přípravek tuzemská firma Extribo Brno, která nebyla dovozcem, ale výrobcem tohoto přípravku. Protože jsem vždy věřil na český rozum, který by snad neriskoval výrobu nefunkčního přípravku a následné soudní dohry (navíc nebyl pouhým výrobcem přípravku Ekolube, ale angažoval se v technice mazání čehokoli), považoval jsem tedy přípravek za funkční a začal ho používat. Je pravdou, že se mi nikdy nestalo, že by motor ošetřený tímto přípravkem zkolaboval a tak jsem ho považoval za funkční a prospěšný. Kromě toho jsem měl několik hovorů s lidmi z této firmy, které jsem si nenápadně proklepl přihlouplými dotazy na oleje a mazací tuky, kdy jsem dostal vždy správnou a přesnou odpověď a to mne ještě více utvrdilo v tom, že PTFE je to pravé ořechové. Teprve poté, co jsem se dostal k určitým materiálům a na základě několika internetových článků, kde americké spotřebitelské organizace a jiné kontrolní úřady způsobily poprask a udělily mnohamilionové pokuty těmto výrobcům, jsem začal pátrat důkladněji. Výsledek tohoto pátraní nyní předkládám.
(Pozn.:  nezatracujte úplně firmu Extribo – nyní Ekolube s.r.o. – kromě těchto pochybných přípravků vyrábí a dodává kvalitní zboží. Otázkou je, jestli pochybné výrobky vyrábí s vědomím jejich škodlivosti, nebo jen nevědomky převzali pochybné atesty.)

V článku uvádím některé internetové adresy, kde byly zveřejněny určité zásadní informace. Píši „byly“, protože některé stránky patří do kategorie dočasných (informace jsou na nich jen určitou dobu, proč tomu tak je netuším) a nyní jsou nedostupné. Pokud bude mít někdo z vás zájem si procvičit angličtinu, mohu mu obsah uvedených stránek zaslat na jeho mail.

Prvopočátek přísad do olejů se datuje již do 30-tých let minulého století, kdy se začaly provádět pokusy s chlórovými přísadami. Druhá světová válka a letecká bitva o Anglii je spojena s aplikací MoS2 (sirníku molybdeničitého) do leteckých olejů, kdy celá řada letadel byla schopna s poškozeným mazáním (prostřelené vany) doletět zpět na základny v Anglii (nezkoušejte to, vytvořit koloidní roztok velmi jemného MoS2 je v amatérských podmínkách nemožné, hrozí shlukování sirníku a ucpání olejových kanálů. Při montáži motoru je možné ručně sirník vetřít do kluzných ložisek, ale do oleje jej radši nepřidávejte.)
Hlavní rozmach přísad do olejů je však spojen s vynálezem tzv. procesu permanentní difúze maziv v roce 1975. Tento proces vynalezl a patentoval Američan John Bishop. Jeho vynález, patentovaná skutečně fungující látka, však nastartoval celou řadu „unikátních technologií“, které se sprostě přiživovaly na jeho vynálezu, ale jejich „zaručené“ účinky, uváděné v reklamě, nebyly nikdy dokázány, spíše naopak.

Přísady můžeme rozdělit do několika skupin:

1. Přísady, které jsou tvořeny  směsí obyčejného oleje s přídavkem práškového teflonu (PTFE)
2. Přísady, které obsahují kovové částice na bázi mědi, olova a stříbra.
3. Přísady, které neobsahují nic jiného než běžná olejová aditiva, ale v jiných koncentracích.
4. Přísady, které jsou tvořeny směsí obyčejného oleje s přísadou zinkdialkyditiofosfátu (ZDDP)
5. Přísady na bázi halogenderivátů, obsahujících chlór nebo fluor.
6. Přísady na bázi keramiky
7. Magnetické „spořiče“ paliva.
8. Permanentně difúzní přísady.
9. Přísady do paliv
10. Čistící přípravky

Přísady na bázi teflonu – PTFE

    Nejznámější skupina přísad do olejů. Jak vlastně došlo ke vzniku těchto přísad. Celá historie je spojena s objevem mikrodifúzních přísad a se jménem John Bishop. Jak již bylo dříve uvedeno, John Bishop v roce 1975 vynalezl proces, při němž se ropná látky dokáže vázat do povrchu kovu  a vytváří vysoce odolnou kluznou mazací vrstvu. Po celé řadě ověřovacích testů se rozhodl uvést látku na trh. Vznikl zde však jeden zásadní problém známý každému obchodníkovi. Velice těžce se prodává naprostá novinka bez gigantické reklamy. V roce 1979 vzniká společnost Petrolon, která je multilevelovou obchodní společností. Aby se dal produkt velmi dobře prodávat, využijí majitelé firmy obrovského boomu Teflonu® (PTFE) firmy DuPont (Teflon® je ochranná známka f. DuPont, proto ostatní výrobci PTFE označují „teflon“ pouze zkratkou chemického názvu Poly-Tetra-Fluor-Etylen) a do mikrodifuzního přípravku přidají neškodnou „špetičku“ teflonu a dealeři začínají tvrdit zákazníkům, že právě teflon je tou zázračnou mazací látkou. Vyrobený produkt nazvou SLICK 50 a díky vynikajícím účinkům jej brzy prodávají do téměř celého světa. V roce 1984 však společníci podvedou Bishopa, zaregistrují si všechny ochranné známky na svá jména atd., Bishop se brání a okamžitě jim přestává dodávat originální produkt a žaluje je u soudu. Soudní proces se táhne až do roku 1994. Bývalí společníci, aby zachránili rozjetý obchod, začali vyrábět zcela jiný produkt mícháním oleje s teflonem. Firma je několikrát prodána, aby nebylo jednoduše možné někoho postavit před soud, na produkt se valí jedna stížnost za druhou. Je to zcela evidentní – teflonové přípravky v motorech nemohou fungovat, protože teflon není určen do olejů pro spalovací motory. Zástupce firmy DuPont J. F. Imbalzano vydal oficiální prohlášení: „Teflon ve formě přísady do olejů není vhodný pro spalovací motory“. Sama firma DuPont se distancuje od možnosti využití této látky pro jakékoliv spalovací motory.
V pozdější reklamě je často zdůrazňováno slovo „modifikovaný PTFE“. Teflon se dá „modifikovat“ velmi omezeně, jeho vlastnosti se příliš nezmění. Teflon je teflon a jeho vlastnosti jsou víceméně stejné, ať ho vyrábí kdokoliv. Hlavní zbraní teflonu je vysoká chemická odolnost, snáší působení kyselin, louhů a mnoha dalších chemických sloučenin a pro toto použití byl také vyvinut. Teflon se nesmí likvidovat spalováním, při hoření teflonu vznikají prudce jedovaté látky. Pokud se dostanou teflonové částice do spalovacího prostoru, dochází k jejich spalování, výsledné produkty jsou jedovaté a navíc poškozují katalyzátor podobně jako olovo.

Proč vlastně teflonové přísady v motorech nefungují?

• Jejich způsob nanášení na povrch kovů – teflon lze nanášet náročnou technologií na absolutně čistý kovový povrch pouze ve vakuu za vysokých teplot. To znamená, že pouhým přidáním PTFE do oleje nedojde k nanesení na kovový povrch ani omylem. Pokud by se podařilo nějakým způsobem dosáhnout potřebné nanášecí teploty, došlo by ihned k odpaření veškeré olejové náplně a následnému výbuchu. Díky tomu, že PTFE je pevnou látkou, má sklon k usazování a vázání se na nepohyblivé části motoru jako jsou olejové kanály a filtry. Pokud je v reklamě uváděno, že se tlakově váže na stěny válců, pak daleko snadněji a ochotněji se bude vázat na místa s nízkým tlakem a teplotou. Na stěnách válců sice lze najít ostrůvky teflonu, které ale velmi jednoduše ultrazvuková myčka (případně obyčejný kartáč) odstraní. Není tedy pravdou, že vrstva teflonu má takovou přilnavost a tvrdost, že se dá odstranit pouze obroušením.
• Stabilita teflonové vrstvy – každý výrobce teflonového nádobí upozorňuje na ten fakt, že je nutné používat dřevěné nebo plastové náčiní, aby nedošlo k poškrábání povrchu. Pokud by tedy došlo k nanesení teflonové vrstvy na stěny válců, pohybem pístních kroužků by tato vrstva byla okamžitě stržena. (Nádobí, které má povolené používání kovových nástrojů, NEMÁ antiadhezní vrstvu vyrobenou z teflonu!)
• Součinitel tření – součinitel tření teflonu je vyšší než součinitel tření současných moderních olejů. Nedochází tedy ke snížení tření, ale naopak k jeho zvýšení. Teflon má menší tření než kovové materiály, ovšem ne natolik výrazně, aby se nějak pozitivně projevilo na chodu motoru. Teflonový povrch není dlouhodobě schopen jako ložisko nebo vodící plocha spalovacího motoru pracovat nasucho, olej je nutný stejně jako u motoru neošetřeného. Teflon je měkký materiál a i když by se vyrobily celé válce z teflonu, motor by se po několika otáčkách prakticky rozpadl. Svého času předváděný trik se dvěma kolečky velikosti dvoukoruny, kdy jedna strana byla čistý kov a druhá potažená teflonem, je pouze oblbovák na laiky. Teflonu stačí nepatrné množství oleje, aby velmi dobře klouzal, stejně namazaný broušený kovový povrch je na tom stejně. Pokud ale broušený povrch odmastím, součinitel tření se prudce zvýší. Takže nepatrně namastíme teflonovou stranu (ani to kolikrát není nutné), kovovou necháme n
• chou a zákazníku, div se! Ještě je otázkou, jestli na zkušebních kolečkách byl skutečný PTFE.
• Změna rozměrů – teflonová vrstva mění rozměry kluzných částí, dochází k vytěsňování oleje z mazaných ploch a může dojít k zadření nebo k utržení kompozice z kluzných ložisek. Pokud by došlo k nanesení teflonu na stěny válců, neudržel by se na nich olej a opotřebení v soustavě válců by tak neúměrně vzrostlo.
• Ještě malý detail – pokud se používají  k utěsnění otáčivých částí motoru teflonová „gufera“, montují se na důkladně odmaštěný povrch, jinak nejsou schopné plnit svoji těsnící funkci. Jakékoliv množství mastnoty způsobí protékání oleje pod teflonovým těsněním ven z motoru. Další doklad toho, že olej neumožní teflonu přilnout na povrch kovových součástí motoru, teflon těsní pouze při suchém dotyku, mastnota způsobí nadzvednutí těsnících břitů, které je potom trvalé.

Na základě výše uvedených skutečností a obrovské reklamy teflonových přípravků, které slibovaly „zázračné“ účinky, provedla americká FTC (Federal Trade Comission) prověření veškerých účinků za účasti předních zkušeben, americké armády a řady dalších společností a zjistila, že veškeré reklamní údaje jsou falešné a zavádějící. Na základě těchto skutečností musely firmy, vyrábějící tyto přípravky, okamžitě stáhnout veškerou reklamu a navíc zaplatily vysoké pokuty za škody, způsobené tímto přípravkem (firma Quaker State (Slick 50) „pouhých“ 10 mil. dolarů). Veškeré potřebné údaje jsou lehce dostupné na internetových stránkách www.FTC.gov,  www.users.qwest.net/~racing2win/snakeoil.htm, nebo na veškerých stránkách vyhledávačů pod titulem „oil additives“.
V americké armádě byl proveden test na 10 000 vozidlech. Při testu nebyly zjištěny žádné pozitivní výsledky, navíc u 5% vozidel došlo k jejich poškození. Ve výzkumném středisku NASA Lewis Research Center byly prováděny zkoušky na ložiscích a v závěrečné zprávě bylo uvedeno: „Na různých typech ložiskových povrchů, na kterých jsme prováděli zkoušky, nebyly zjištěny žádné změny k lepšímu. V některých případech jsme dokonce zjistili stopy poškození. Pevné částice v oleji měly sklon k hromadění v kanálech a působily jako hráz proti pohybu oleje a působily stejně jako látka poškozující.“ Není tedy pravdou, že americká armáda tyto přípravky používá a že pouze teflonový Slick 50 má její atest! Pokud se setkáte se zaručenými testy, provedenými renomovanými firmami (např. TÜV), pozor na ně! Tyto testy byly provedeny s původním výrobkem Slick 50, tvořeným originální mikrodifúzní recepturou, vynalezenou Johnem Bishopem! Výsledky těchto testů byly zneužity a nemají nic společného s účinky teflonových přípravků (důležité je datum provedených testů). Teflonové přípravky se z USA dodávají pouze do východní Evropy, protože zde neexistuje zákaz jejich prodeje na základě falešné reklamy a teflonový Slick 50 a další podobné přípravky se u nás stále ještě prodávají.
U nás se tyto přípravky testovaly v různých institucích počínaje Vojenským výzkumným ústavem a konče řadou ČSAD (např. Havířov), Dopravním podnikem města Pardubic, ŽOS Nymburk a řadou dalších. Výsledek byl všude stejný, výsledek se rovnal nule. Uvedené hodnoty zvýšení životnosti motorů o cca 55% u Dopravních podníků Brno atd. jsou jen reklamní lží, bohužel zvěřejněnou i v časopise Svět motorů.
Uvádím příklad některých teflonových přípravků na našem trhu: SLICK 50, EKOLUBE, NULON, SVEDOL, QMI, HIT 2000 apod.
Pokud bude někdo vehementně tvrdit, že výrobek funguje a přinesl mu výrazně ztišení motoru a zvýšení komprese (což je pravda, motor po cca 100 km jízdy po aplikaci přípravku na volnoběh skutečně běží tišeji), je to  způsobeno určitým zahuštěním oleje a vytvořením těsnící „manžety“ na pístních kroužcích. Toto působení je ovšem krátkodobé, teflonové vločky na sebe postupně navážou karbon a ostatní nečistoty, tím se zvětší jejich velikost a plnoprůtokový filtr je postupně zachytí.
Celkově lze tyto výrobky hodnotit jako podvod na zákazníky.
Pozn.:  PTFE hrubšího zrnění se přidává do převodových olejů pro speciální použití. Jde o mazání jednostupňových průmyslových převodovek, které jsou extrémně namáhané a mají větší vůle. PTFE vytvoří mezivrstvu mezi kovovými částmi, odkud je olej vytěsněn vysokým tlakem, ovšem PTFE zůstává stále součástí olejové náplně, na kovových plochách nedrží. Podobný účinek mívaly dubové nebo bukové piliny, kterými se kdysi dávno ztišovaly diferenciály velkých vozidel. Teflon působí jako oddělovač kovových částí, protože v takových extrémních případech mazací schopnost oleje již není dostatečná, olejový film není schopen soudržnosti. Ovšem opět zdůrazňuji, že jde jen a pouze o oleje převodové pro specifické použití, v automobilových převodovkých nefungují, většinou se zhorší činnost synchronizace (vlastní zkušenost, převodovka hučela dál a synchronizace se jevila jako špatně fungující – rázy při řazení z nevyrovnaných otáček hřídelů; celý jev jsem přičítal nadměrnému opotřebení převodovky, kterou již vločky PTFE nedokáží zachránit).

Přísady, které obsahují kovové částice na bázi mědi, olova a stříbra

V reklamních materiálech firem, které uvedené přísady vyrábějí, je zákazníkům slibováno obnovení komprese motoru, výkonu, snížení spotřeby oleje a prodloužení životnosti. Těchto efektů má být dosaženo „nanesením“ slitiny CSL (měď, stříbro, olovo) do trhlin a pórů ve stěnách válců a tím k vytěsnění vůlí. Některé odvážnější firmy zkoušely tento proces nazvat „generálkou motoru za chodu“. Jeden z přípravků – Engine Restorer – má ve svém reklamním materiálu uvedeno : „Přípravek RESTORER Vám nejen trvale ochrání motor před opotřebením, ale také dokonce zdvojnásobí jeho životnost! Tento přípravek ve velké míře předčí generální opravu motoru a navíc zvyšuje kluznost třecích ploch. V porovnání s několikanásobně dražší a časově mnohem náročnější generálkou je RESTORER opravdovým přínosem pro každého motoristu“. Podobně oblbuje i Lubrifilm metal, dokonce má údajně dvě varianty, jednu „preventivní“ a druhou pro údajnou generálku.
Po přečtení uvedeného reklamního sloganu je jasné každému, kdo alespoň trochu rozumí motorům, že se jedná o nesmysl. Nanesení jakékoliv slitiny na povrch stěn válců není možné, podobně jako u PTFE. Aby bylo možné takovým způsobem nanést CSL na třecí plochy, musely by být absolutně čisté, což již z principu není možné, olej vždy vytváří různé lakové a karbonové úsady, které je nutné nejdříve odstranit, což není vůbec jednoduché. Pokud by se to přesto nějak podařilo, dojde k odstranění mazací vrstvy oleje z povrchu válců a tím k urychlení procesu opotřebení a následně k zadření pístů. Autoři patrně neměli ani ponětí o tom, co se ve válcích děje. Nevím, co by mi řekli na to, jak tato slitina opraví tvar a hrany pístních kroužků, které jsou stejně důležité jako poškrábaná plocha válce.
Aplikace přípravků, které obsahují cizorodé látky, je značně riskantní. Usazeninu slitiny CSL nelze rozmíchat na potřebnou zrnitost (do 5 mikronů) pouhým potřepáním v ruce. Do motoru tedy aplikujete velké „shluky“ tohoto materiálu. Při zkouškách bylo zjištěno, že téměř veškerý obsah balení je zachycen filtrem a do olejového oběhu se nedostává téměř nic (co je větší než 3 – 5 mikronů filtr zachytí). To znamená, že zákazník zaplatí za něco, co je okamžitě zlikvidováno filtrem a nemá vůbec žádný účinek. Filtr se může tímto množstvím přísad ucpat a pojistná membrána ve filtru bude propouštět nefiltrovaný olej. Slitiny se také mohou usazovat v mazacích kanálech a způsobit tak mazací nedostatečnost a následně pak poškození motoru. Pokud se u některých motorů projevilo určité zlepšení (většinou jen krátkodobé), lze je pouze přičíst na vrub zahuštění oleje a zvýšení jeho viskozity.
Výrobky, které můžete najít na našem trhu: LUBRIFILM METAL, ENGINE RESTORER.
Ani jedna z uváděných vlastností a účinků nikdy nebyla ověřena zkušebnami a nemá tedy oficiální podklad k jejich tvrzení. Je pouze uváděno, že byly provedeny „tvrdé a pečlivé motometrické testy prováděné v Evropě a USA na širokém vzorku vozů různých značek v rozdílných meteorologických podmínkách nezvratně prokázaly, že RESTORER zaručuje výsledky.“ Kým byly provedeny a s jakým výsledkem, s jakým typem vozidel? Nelze ničím doložit! Povídání o tom, že jde o švýcarský výrobek, je sice hezké, ale to je tak asi vše. Jedná se tedy o běžné reklamní žvásty a další z podvodů na zákazníky! Bohužel Lubrifilm metal pronikl i do Cedrychovy publikace „Automobily Škoda Felicia, údržba a opravy“, kde na straně 70 je (sice jako placená reklama, ale bohužel psaná tak, že vypadá jako autorův výtvor) srdceryvné vysvětlování, že bez Lubrifilmu může jezdit jen člověk, který si svého auta vůbec neváží.

Přísady, které neobsahují nic jiného než běžná olejová aditiva, ale v jiných koncentracích

Jsou to přípravky, které v podstatě používají stejná aditiva jako každý běžný olej pouze s tím rozdílem, že některá aditiva jsou v jiné zvýšené koncentraci. Vypadá to, že olejová aditiva přece nemohou motoru uškodit. Tady je otázka trochu složitější. Veškeré oleje jsou vyrobeny tak, že se použije optimální složení olejových aditiv (přečti článek Paliva a maziva). Některá z nich však vzájemně spolupracují a pokud se naruší jejich rovnováha, může dojít k opačnému efektu – olej se v podstatě jako mazací médium rozpadne. Myslíte si, že přidáním jednoho z aditiv ve větším množství dosáhnete většího efektu? Samozřejmě ne, to by se dělalo již u výrobců olejů. Může dojít ke zvýšené tvorbě úsad, exhalací apod. Takové přísady nemají pozitivní efekt pro motory, spíše škodí. Prostě stovky vývojových pracovníků v olejářských firmách se špičkovým vybavením jsou pouze stádo tupců, kteří berou peníze za koukání z okna, když nedokáží namíchat pořádné dávky aditiv.
Některé přísady do olejů jsou vyrobeny na bázi detergentů a rozpouštědel a jsou v podstatě tvořeny převážným podílem kerosenu (letecký benzín). Např. ve výrobku Wynn´s Friction Proofing Oil je 83% tohoto produktu. Takový přípravek v podstatě motor „odmašťuje“ a může vlastně způsobit odstranění určitých kladných usazenin a motor tím trpí. Nedochází tedy k dlouhodobé ochraně motorů, spíše naopak.
Výrobky na našem trhu:   výše uvedený přípravek Wynn´s, Bardahl
(Pozn.:  pokud uvedu název firmy, která kromě uvedeného přípravku vyrábí i řadu přípravků jiných, upozornění platí pouze pro konkrétní přípravek, ostatní přípravky tohoto výrobce mohou fungovat velmi dobře, viz. f. Wynn´s. Podle mne takové výrobky vznikají většinou pro „doplnění řady“, aby měli stejný rozsah sortimentu jako konkurence.)

Přísady, které jsou tvořeny směsí obyčejného oleje s přísadou zinkdialkyditiofosfátu (ZDDP)

Přísady na bázi ZDDP nahradily určitým způsobem chlórové přísady v období, kdy se hledaly méně agresivní a nebezpečné komponenty pro výrobu olejů. Bohužel i tyto látky byly komerčním způsobem zneužity a byly jim připisovány daleko zázračnější vlastnosti, než ve skutečnosti mají. V rámci reklamy bylo uváděno, že na rozdíl od teflonových přípravků jsou absolutně nejlepší a jejich vlastnosti jsou testovány a ověřeny (totéž však slibovaly veškeré firmy, prodávající teflonové přípravky).
Aditiva na bázi zinku jsou obsažena téměř v každém oleji v množství od 0,1% u olejů standardních a do 0,2% u olejů pro závodníky (Valvoline Race, Pennzoil GT Performance).
Organické zinečnaté sloučeniny se používají jako vysokotlaké a protizáděrové přísady do olejů určených pro vysoce zatěžované závodní motory. Tyto přísady začnou fungovat pouze v extrémních podmínkách kontaktu kov na kov a vysokého přetížení. Takové podmínky u běžných motorů prakticky nenastávají. Při extrémních podmínkách dochází k  reakci zinečnatých složek s kovem např. mezi pístními kroužky a stěnami válců. Pozor však na jednu důležitou věc. Větší koncentrace zinku v oleji nezvyšuje ochranu motoru. Jak již bylo řečeno, tato přísada funguje pouze při enormním přetížení motoru.
Zvýšení obsahu zinku v oleji však přináší nebezpečnou tvorbu úsad na tryskách, svíčkách a vačkách a dalších dílech motoru a způsobuje jejich zanášení. Navíc tyto sloučeniny jsou velice nebezpečné ze zdravotního hlediska a jsou vedeny jako zdraví škodlivé látky (silně dráždí oči a mohou způsobit jejich trvalé poškození).
Firmy, které vyrábějí speciální oleje pro závodní účely v některých případech zvyšují množství zinku o 0,02 až 0,03%.
Nejznámějším přípravkem na této bázi je STP Oil Treatment. Zde je ZDDP přítomen řádově v procentech. Firma STP musela ukončit reklamu uvedeného produktu pro falešné a zavádějící údaje, které u výrobku byly uváděny a navíc byla povinna zaplatit pokutu 888 000 USD za falešnou reklamu (odkaz na internetové adrese www.FTC.gov pod heslem STP).
Některé další výrobky na této bázi : K Mart Super Oil Treatment, Innotech Oil Treatment
Z výše uvedeného vyplývá, že výrobky jsou opět dalším podvodem na zákazníky.

Přísady na bázi halogenderivátů obsahující chlór nebo fluor

Nejrozšířenější a nejnebezpečnější skupinou výrobků s nejagresívnější reklamou je skupina přísad do olejů na bázi halogenderivátů, tj. chlórových nebo fluorových uhlovodíků. Všechny tyto přísady vznikly a dále vznikají na základě té skutečnosti, že chlór je vynikající vysokotlaká přísada, která se dá „šokujícím“ způsobem demonstrovat a díky tomu je na zákazníka působeno silným psychologickým tlakem. Různé demonstrace na třecích přístrojích a „úžasné“ televizní ukázky jízdy automobilů „bez oleje“ mají na motoristy působit silným přesvědčujícím způsobem. Jaká je však skutečnost?
Již ve 30-tých letech minulého století výrobci olejů upustili od využívání chlórových přísad v olejích pro jejich vysoké korozivní vlastnosti a negativní vliv na olejové médium. Motory v té době byly charakterizovány jako nízkoteplotní a jejich konstrukce byla naprosto jiná, než v současné době. Množství chlóru v oleji nepřekročilo 1%. Na základě ověřených negativních účinků byly tyto přísady nahrazeny bezpečnějšími ZDDP aditivy. Současné „zázračné“ přísady na bázi chlóru obsahují od 1,5 do více než 30% chlóru.

Pro bližší vysvětlení záležitostí kolem těchto přísad je k dispozici přeložený článek Boba Sikorského už z 1. května 1997:
„ Pozor na olejová aditiva obsahující chlór, která by Vám mohla zničit motor“
Vážení čtenáři, následující dopis je typickým příkladem množství dopisů, které od Vás dostávám a v nichž se dotazujete na dva produkty s velkou televizní reklamou – DuraLube a Prolong. Protože je o tyto dva produkty velký zájem, věnuji dnešní článek této problematice a pokusím se Vám odpovědět a doufám, že v ní udělám jasno.
Otázka:   V jednom z Vašich článků jste uvedl, že by jste si nikdy do motoru nedal DuraLube. Máte stejný pocit i při výrobku Prolong? Reklama Prolongu je daleko přesvědčivější než DuraLube a mnoho mých přátel si již jeden nebo druhý výrobek objednalo. Můžete nám prosím sdělit, proč byste nedal výrobek, jako např. DuraLube, do svého motoru?
Odpověď:  Televizní reklama poskytuje prezentaci množství malých firem, vyrábějících speciální maziva a jejich výrobků. Je smutné, že většina této reklamy je pouze trikem a podvodem jen proto, aby nalákala zákazníky ke koupi. Například: v televizi proběhla reklama dvou přísad do oleje, DuraLube a Prolong. Jejich výrobci však nikdy neuvedli, že jejich výrobky obsahují chlórové složky, které jsou extrémně korozivní. Olejářské společnosti tuto záležitost dlouho zkoumaly, právě pro extrémní korozivní působení chlóru. Při použití motorových olejů, zušlechtěných vysokotlakými přísadami na bázi chlóru ke snížení tření a teploty, můžeme dosáhnout spíše opaku než vylepšení. Pokud by tomu tak nebylo, mohl by být chlór využíván v motorových olejích jako vynikající vysokotlaká přísada. Vzhledem k tomu, že tomu tak není, je v průmyslu využíván mnohem bezpečnější zinkdialkyldithiofosfát, lépe známý pod zkratkou ZDDP.
Pro vysoké korozívní účinky přestaly olejářské společnosti využívat chlórové sloučeniny v olejích již před více jak 40-ti lety.
Přestože oba produkty, jak DuraLube tak Prolong, obsahují určité sloučeniny na bázi chlóru, pokud zavoláte na firmu a zeptáte se, zda výrobky obsahují chlór, odpoví vám vždy záporně. Z technického hlediska mají do určité míry pravdu, protože neobsahují chlór v čisté formě – jako plyn. Je to však lstivá a zavádějící odpověď. Oba produkty totiž obsahují chlórové uhlovodíky. Odeslal jsem vzorky obou produktů do uznávané laboratoře ke zjištění obsahu chlóru. V případě DuraLube byl zjištěn obsah 6,8%, zatímco u Prolongu neuvěřitelných téměř 30%!!!
Porovnejte tyto hodnoty s obsahem 1%, které bylo v motorových olejích před léty využíváno. Olejářské společnosti byly i tímto množstvím znepokojeny a upustily od jejich využívání.
Chlór je prvek extrémně korozívní. Po přidání do oleje se může eventuálně uvolňovat do atmosféry a spolu s olejem vytvářet nebezpečný odpadní produkt.
Demonstrace, uváděné v televizních reklamách, jsou zavádějící a nemají nic společného s tím, co se skutečně v motoru během jeho chodu děje. Pouze oficiálně schválené testy dle ASTM a SAE jsou prokazatelné. Žádná z firem, vyrábějící tyto výrobky, však dosud tyto průmyslově uznávané testy neprovedla.
Pamatujte na staré přísloví: Pokud něco vypadá příliš dobře na to, aby to byla pravda, tak to ve skutečnosti pravda není. Má rada a doporučení je následující. Využívejte pouze vyzkoušené a průmyslem ověřené přísady!
Pozn.: Bob Sikorsky je uznávaným novinářem, který napsal několik knih o automobilizmu. Je poradcem pro otázky automobilizmu, členem SAE (Spol. automobilových inženýrů) a Společnosti tribologů a olejových odborníků.
Adresa: Bob Sikorsky,c/o DriveWays, The Palm Beach, Post Box 24700, West Palm Beach, FL 33416-4700. Každý ho může sám kontaktovat, před nikým se neskrývá.

Firmou AMSOIL byly provedeny chemické zkoušky vlivu chlórových přísad na oxidační stabilitu nových motorových olejů (minerálních i syntetických). Ve všech případech bylo prokázáno, že chlórové přísady způsobují tvorbu gelů a následnou zvýšenou tvorbu usazenin. Takto „ošetřené“ oleje mají vliv na zvýšené opotřebení motorových částí. Informace včetně překrásných snímků naleznete na internetové adrese: http://kozmik.guelph.on.ca/gtdproject/fluids/amsoil_prolong_article.htm.

Veškeré televizní reklamy výrobků, které dosud na obrazovkách byly, jsou o chlórových výrobcích. Uváděné „bezporuchové“ jízdy s automobily bez oleje jsou nehorázným oblbováním zákazníků. Pro zajímavost uvádím výsledky testu, provedených firmou Consumer Reports na dvou automobilech s motory GM V6. Ve výsledku testu je uvedeno: „Po seřízení motorů a výměně oleje byla do jednoho motoru přidána přísada PROLONG a následně jsme s oběma automobily ujeli 100 mil. Potom byl z obou motorů vypuštěn olej přesně podle údajů z reklamy. Testovací jezdci pak vyjeli na zkušební dráhu. Marc McEntee, jeden z testovacích jezdců, řekl: “Po testovací dráze jsme jeli rychlostí mezi 20 až 30 mílemi za hodinu. Po 13-ti minutách a ujetých 5-ti mílích se oba motory zadřely. Rozdíl v ujeté dráze obou automobilů byl 100 yardů.“ Po demontáži obou motorů bylo u obou zjištěno těžké poškození, přestože byl v jednom z nich PROLONG.“
Najdete na : http://www.channel2000.com/news/consumerreports/biz-consume-981124-233436.html.
(Firma PROLONG se dostala do problémů se závodníkem Al Unserem, který na jejich reklamní videokazetě měl jet s autem bez oleje po poušti. Ten dokázal, že pro tento účel použili auto s dvojitou olejovou vanou. To se to potom jezdí bez oleje…)
Pro falešnou a zavádějící reklamu rozhodla FTC o zákazu prodeje uvedených výrobků. Rozhodnutí můžete najít na internetových adresách www.FTC.gov v oddělení „oil additives“. U nás zatím nikdo nic nezakázal.

Jak jsou tyto výrobky prezentovány? V televizi vidíte třecí brzdu, u ní pár „žasnoucích odborníků“, kteří demonstrují to, že po přidání přísady lze mnohonásobně zvyšovat zatížení a nedojde k zadření testovacího válečku. Tato prezentace může ohromit pouze laika, který nerozumí podstatě problému. Ve skutečnosti tato demonstrace nemá nic společného s tím, co se v motorech děje. Látka, která maže na demonstračním přístroji, nemusí v motoru vůbec fungovat.
Jak to tedy ve skutečnosti funguje? Nejdříve si musíme uvědomit, že v praxi neexistuje třecí dvojice válec – deska, protože každý student průmyslovky ví, že taková dvojice je nesmyslem se vším všudy, válec se může po desce odvalovat a ne se na ní protáčet. Zatížení je tedy téměř bodové (nebo přesněji přímkové). Měrný tlak je extrémní, proto se nepodaří tuto dvojici normálním olejem i nejvyšší kvality řádně namazat, olej je ze styčné plochy okamžitě vytěsněn, stačí malá zátěž a hnací motor se vlivem velkého tření prakticky suchých materiálů zastaví (vydřená plocha, která je ihned ukazována jako výsledek zákonité „neschopnosti“ oleje mazat, je toho důkazem). Po přidání chlórové přísady dojde v třecí ploše desky vlivem vysoké teploty a tlaku k vytvoření oddělovací vrstvy některé z chlórových solí, které jako vysokotlaká přísada skutečně fungují. Ovšem tato vrstva funguje pouze jednorázově, jakmile se zkouška ukončí zastavením z přetížení („až desetkrát větší zatížení“ blablabla), vrstva chlórových solí se rozpadne, pokud by jedno (nebo i více) závaží odejmuli a zkusili znovu motor zapnout, už by se nerozběhl. Zajímalo by mne, jestli by riskli provést stejnou zkoušku s dvojicí materiálů odpovídající praxi v motorech, to znamená čep a kluzné ložisko. Zde totiž nedojde vlivem několikanásobně menšího měrného tlaku k vytvoření vrstvy chlórových solí s takovou rychlostí (pokud by vznikla vůbec), normální motorový olej i nízké kvality by okamžitě vytvořil stabilní oddělovací kluznou vrstvu oleje a rozdíl mezi čistým a ošetřeným olejem by byl maximálně v desetinách procenta (statistická chyba měření).
Proto pro kvalitní ověření účinků musí být provedeny motorové testy, kdy se měří veškeré parametry motoru na brzdě. Pak se prokáže, zda látka funguje nebo ne. Žádný z televizních zázraků však tyto testy nemá. K čemu by je taky měl, když by dokázaly lživost jejich tvrzení? Vždyť účelem je lidi zblbnout, shrábnout peníze a pak zmizet. Než by někdo dokázal, že jsou podvodníci, tak jednoduše sbalí kufry a hurá na Bahamy. Nejhorší na tom je to, že v našem systému ochrany spotřebitele není šance těmto podvodníkům dát přes prsty.

Na našem trhu se objevila a stále objevuje řada „zaručeně zázračných“ přípravků a „přelomů v technice mazání“. Pokusím se Vám tyto „zázraky“ přiblížit trochu více.
Motor Up – firmy Motor Up Corporation – FTC prokázala, že veškerá tvrzení v reklamních materiálech jsou falešná a zavádějící. Údaje o tom, že přípravek snižuje opotřebení až o 50%, zvyšuje antikorozívní vlastnosti, zajišťuje ochranu motoru v případě jízdy bez oleje a další, jsou falešné a nikdy nebyly podloženy jakoukoliv zkouškou. Působí spíše naopak. Z toho důvodu musel být produkt stažen z prodeje.
DuraLube – platí totéž v bleděmodrém co u předchozího přípravku.
Prolong – platí také totéž, kromě toho motor umře rychleji.
Metabond – provedenými zkouškami v TATŘE Kopřivnici bylo zjištěno, že výrobek má vysoce korozívní účinky zejména na barevné kovy a tudíž způsobuje až o 100% vyšší opotřebení motorů. Z této zkušebny vyšel zákaz používání tohoto přípravku do motorů TATRA.
Metanova – náhrada přípravku Metabond – jedná se o vysokotlakou přísadu do oleje na bázi chlóru, síry a fosforu. Přísady tohoto typu se nesmí přidávat do motorových olejů! Síra a fosfor se přidávají do olejů převodových, v motorech páchají hrozné věci.
Militec 1 a Metaltec 1 – dva výrobky, kterým byla dána obrovská reklama v tisku s tím, že se jedná o „Přelom v technice mazání nebo podvod?“ (přesný název článku). V tomto případě musím odpovědět, že se jedná o velmi těžký podvod. Po přečtení článku v „časopise“ Auto Štangl pod tímto názvem jsem začal pátrat po podrobnostech. Postupně jsem zjistil, že autor článku, obalený tituly zepředu i zezadu (kdyby to šlo, tak ještě shora a zespodu), na žádné naší Vysoké škole ani v odpovídajícím výzkumném ústavu v naší republice nepracuje, a to ani externě, pravděpodobně vůbec neexistuje. Po dotazu na zadavatele článku mi nebyl na tuto otázku schopen odpovědět. Potvrzuje to i můj dojem, protože odborník by se nikdy pod takovou snůšku nesmyslů nemohl podepsat. V článku není nic konkrétního, pouze reklamní kecy. Štangl potřebuje také vydělávat…
Vysvětlení funkce v propagačních materiálech: jde o syntetické hydrokarbony vyrobené patentovanou technologií, které ošetří povrch beze změny vůlí, na rozdíl od přípravků obahujících teflon a jiné látky. „Syntetické hydrokarbony proniknou i do nejmenších mezer a pevně k nim přilnou, tím se vytvoří ochranná vrstva, bránící a zajišťující…“ –  jste z toho nějak moudří? Ví někdo z vás, co je to „syntetický hydrokarbon“? (Hydrokarbon je něco jako uhlovodík (přeložíme-li si toto slovo do češtiny), když budu hodně benevolentní, tak „syntetický hydrokarbon“ je třeba syntetický olej. Pro toto označení můžeme vymyslet tisíce dalších „uplatnění“.)
V článku se jaksi „zapomnělo“ na to, že výrobek obsahuje chlórové sloučeniny ve formě chloresterů. Zadavatel článku mi na můj dotaz zaslal „zaručené“ testy, provedené v Brazílii a s podpisem profesora tamnější univerzity. Obsah testu mi opět potvrdil, že byl vyroben firmou Militec a zcela jistě onen odborník nemá s tímto testem nic společného. (Proč v Brazílii? Předpokládá se, že odtud nebudeme schopni ověřit pravost tvrzení – časový posun, španělština, drahé spojení…)
Zprávu jsem nechal (oklikou) konzultovat s prof. Kovářem a mimo jiné i s jedním zahraničním odborníkem na chemii maziv. Dozvěděl jsem se následující:
„Předmětný test, jak je uveden ve zprávě, je účelový. Ani chlorparafin, ani chlorester netvoří chlorovodík nebo kyselinu chlorovodíkovou při smíšení s vodou. Samozřejmě nedochází ke změně pH, protože nejsou ani kyselé, ani zásadité. Pokud by k ní došlo, vylučovalo by to použití těchto přísad (chlorparafinů a chloresterů) do řezných kapalin, kde jsou tyto látky používány (pokud je ještě tato technologie aplikovaná a povolena). Autoři článku si zahrávají s nevědomostí zákazníků v oblasti maziv a chemie.
Závěrečná poznámka ze zprávy je rovněž účelová, protože zde nejsou obsaženy v potřebné míře údaje o teplotních poměrech. Nicméně problém s použitím chlórových aditiv v motorových olejích narůstá tím víc, čím víc je motor netěsný a dochází k profuku kolem pístních kroužků a olej s touto přísadou se dostane do spalovacího prostoru a následně do katalyzátoru, který postupně zničí. To je hlavní problém, který významné olejářské společnosti objevily při výběru vhodných technologií pro výrobu olejů. Chemické složení Militecu není nic nového a unikátního. Jedná se o zcela běžnou a levnou záležitost (laicky řečeno, smíchá se olej s chlórem, obě dvě složky jsou velmi levné). Podívejme se pravdě přímo do očí. Pokud by ta technologie byla tak unikátní, proč ji výrobci olejů již dávno nepoužili? (Pozn.: řeči o konkurenčním boji a patentových právech necháme lidem s IQ tykve.)
Pouhým přidáním vody nebo oleje do těchto přísad neovlivní jejich stabilitu. Pokud se však setkají s EP přísadami v oleji, jsou jejich stabilita a korozivní faktor výrazně urychleny. Zvýšení stability výrobci těchto látek přisuzují účinkům chloresterů. Ve skutečnosti je tomu naopak. Chlorparafiny mají výrazně vyšší stabilitu než chlorestery. Chlorparafiny vážou 40-60% chlóru, zatímco chlorestery 30-35%.
Závěr technického bulletinu je napsán zcela jistě firmou Militec a nenabízí žádné technické skutečnosti, nýbrž jen reklamní žvásty. Tento typ přísad je dobrou EP přísadou určenou  pro řezné kapaliny. Současný trend ve vývoji těchto kapalin však odstoupil od těchto přísad díky jejich ekologické závadnosti. Ty jsou již v současné době zakázány a každá firma, která je ještě používá je musí vést jako zvláště nebezpečné odpady se všemi problémy, které z toho vyplývají.“ Takže prof. Kovář odborně potvrdil to, co jsem uvedl výše.

Tolik kolem přísady Militec a Metaltec. Tyto údaje se ve skutečnosti týkají veškerých chlórových přísad všeobecně. Chlórové přísady zejména napadají barevné kovy obsažené v kompozicích, způsobí vytvoření „tvrdé krusty“ na povrchu kompozice, její postupné praskání a následný rozpad. Rovněž tak napadají ocelový povrch. Jak již bylo uvedeno, nejnebezpečnější jsou produkty tepelného rozkladu ve spalovacím prostoru, které napadají výfukový systém, zejména pak katalyzátory a do ovzduší odcházejí ve formě nebezpečných chlórových exhalátů.

PS 23 – podle reklamy se jedná o zcela identickou přísadu síry a fosforu, která se jako EP přísada používá do převodových olejů, nádavkem je patrně lživý údaj o tom, že neobsahuje chlór. Kdo nevěří, ať provede laickou čichovou zkoušku – přípravek páchne stejně jako převodový olej (převodový olej do motoru nesmí ani nouzově!!) Nelze získat podrobnější informace o složení (v rozporu s povinností každého dovozce poskytnout bezpečnostní list a označit výrobky v souladu se zněním zákona č. 157/1998 Sb „O chemických látkách a přípravcích“. Podle „bezolejové“ reklamní jízdy s auty se jedná o stejný „zázrak“ jako u ostatních „opičích kapek“.
(Test této přísady byl proveden ve firmě Gerotek ve spolupráci s Univerzitou v Pretorii s celkovým výsledkem = 0.
X-1R – pokud by se tato přísada dostala do ČR, tak je úplně stejná, jako Prolong nebo DuraLube. Podrobnější informace o jejich „neúmyslných omylech“ najdete na http://amsoilrs.hypermart.net/sections/test/add_main.html. Mimo jiné se zde píše, že v reklamních materiálech přípravku je uvedeno, že je součástí náplně podvozku pro dopravu kosmických raket na raketodromu NASA. Firma Sun Coast Chemicals vyrábí skutečně olej pro tento podvozek pod názvem Crawler Truck Lubricant, ovšem toto mazivo vůbec X-1R neobsahuje a v reklamním materiálu jsou uvedeny lživé informace.
V materiálech o výsledcích testů provedených EPA (Enviromental Protection Agency – Agentura pro ochranu životního prostředí) jsou údaje o testech více jak stovky produktů, kdy byl zkoumán jejich účinek na snížení spotřeby paliva a emisí škodlivin. Žádný z testovaných přípravků neprokázal své vlastnosti, uváděné v reklamních materiálech. Veškeré údaje lze získat na adrese: http://www.EPA.gov. Podrobnosti jsou pak uloženy ve Federal Register a u National Technical Information Service (NTIS).

Co říci závěrem? Doufám, že vám tento stručný přehled o jednotlivých výrobcích napověděl, jak se máte v této problematice orientovat. Na našem trhu je celá řada dalších produktů, kdy je dost těžko pochytat všechny názvy. Celkově však je můžete zařadit do jedné chlórové skupiny. Každopádně nefunguje ani jeden, motor vám postupně zničí všechny přípravky, každý jinou rychlostí (snad motor ošetřený PTFE půjde zachránit důkladným propláchnutím od zbylých částic PTFE a výměnou olejového filtru, podobně i s CSL).

Jakým způsobem vám přípravky na bázi chlóru zničí motor?

Chlór vytvoří vlivem teploty atd. s povrchem kovů chlórové soli, které mají onen „zázračný“ vliv na činnost motoru. Problémem je to, že tyto soli jsou nestabilní, vlivem vlhkosti, vzdušného kyslíku, teploty, použitých olejových aditiv, spalin atd. se začnou rozpadat za současné tvorby kyseliny chlorovodíkové. Tato kyselina nám znehodnotí olej, což by zase nemusela být taková škoda (olej se dá vyměnit), ale zároveň se rozpustí i tenká vrstvička povrchu kovů, s kterou chlór původně reagoval. Změní se vůle, povrch válců je prakticky vyleštěn více, než odpovídá honování, na tak hladké stěně se nedokáže udržet olej (který je stejně narušen kyselinou). Odnesou to velmi rychle pístní kroužky, klesnou kompresní tlaky a silně se zvýší spotřeba oleje. Podobně jsou na tom ostatní části motoru. Překroužkování pomůže asi tak na 500 km, potom opět nastane kolaps. Po demontáži motoru nedokážete na válcích najít křížovou stopu od honování, kroužky bývají o 1/3 tenčí. Jediná pomoc je provedení kompletní GO.
Popsaný jev jsem zažil na vlastním motoru po aplikaci Militecu, výkonově jsem nic nepozoroval ani nahoru, ani dolů, ale po cca 15 000 km jsem zjistil, že mi motor nadměrně kouří a nějak ztrácí výkon. Přičítal jsem to nízké hladině oleje, protože mi motor nikdy olej nežral (méně než 0,1 l/1000 km), kontrolu jsem prováděl pouze občas a tak mi pokles hladiny oleje unikl, okolo předního gufera jsem měl hodně vystříkaného oleje a tak jsem nabyl dojmu, že mi tudy olej vytekl. Později jsem se dozvěděl od chemiků, že vysoký obsah chlóru jistě narušil i materiál gufera. Překroužkování opravárenskými kroužky Goetze vydrželo skutečně těch 500 km, potom opět dýmovnice. Po demontáži motoru při následné GO jsem zpozoroval chybějící stopu honování, porovnal jsem je s vložkami z jiných starých motorů, kde i po 160 000 km bylo honování vidět. Nedokázal jsem si to tehdy vysvětlit, protože jsem složení Militecu neznal, „syntetické hydrokarbony“ byl pro mne nevysvětlitelný pojem (nevysvětlil mi ho přijatelně dodnes ani žádný z chemiků u nás ve firmě, a to jich tam máme dost) a vůbec mne nenapadlo, že může jít o chlór. Uvedený postup zániku motoru jsem konzultoval s několika „olejáři“ a chemiky, kteří mi s určitými odchylkami vyvozený postup potvrdili.
Podobně vám „odpráskne“ motor i PS 23, obsah síry a fosforu „zabije slona“, problémem je to, že k destrukci dochází relativně pomalu a člověk si neuvědomí, že zničení motoru způsobil tento přípravek. Místo kyseliny chlorovodíkové vzniká kyselina sírová, fosfor zase rád hoří a zanechává velké množství popelnatých zbytků (důležitá sledovaná veličina při testech olejů), které – pokud se nezachytí ve filtru nebo nevyletí výfukem a nezalepí katalyzátor – působí s olejem jako brusná pasta (síra je také hořlavá, také proto se nesmí do motorových olejů přidávat). Jak síra, tak chlór se později obtížně dokazují, protože nikoho většinou nenapadne tyto látky v motorovém oleji hledat, protože nechápe, jak se tam mohly dostat. Kyselina chlorovodíková i kyselina sírová vznikají v určitém množství v oleji celkem normálně z působení teplot (viz článek Paliva a maziva) a samy mají snahu se po reakci s olejem a kovy neutralizovat vytvářením různých chlórových a sirných sloučenin. Chlór jako prvek se rád odpařuje (za normálních okolností je to plyn) a tak po vykonání své destrukční práce může vlivem podmínek v motoru postupně odejít se spalinami. Uvědomíme-li si, že při výměně oleje v motoru vždy určité malé množství starého oleje zůstane, nadměrný výskyt těchto škodlivin může být přičítán postupné akumulaci z dřívějších olejových náplní.

Ještě perlička – zkuste si na video nahrát všechny dostupné reklamy na tyto přípravky a dobře se podívejte, kdo v nich vystupuje – jde prakticky o tytéž osoby, jen jinak načesané a oblečené. Samý úsměv a rozšířené oči údivem: „Nalila jsem si přípravek do motoru a teď neustále prožívám orgasmy…“ Takže o čem je dále řeč.

Přísady na bázi keramických materiálů

Na trhu je snad jen jeden výrobek (opět údajně „švýcarský“, vyráběný v Belgii) pod názvem Xeramix. Údajně obsahuje cosi na bázi keramiky, funguje prý stejně jako PTFE, ale je tvrdší a tedy se méně opotřebovává. Keramika (pokud to tedy keramika je) s největší pravděpodobností vytvoří s olejem brusnou pastu a „přebrousí“ vám motor (keramické materiály jsou většinou tvořeny oxidy křemíku a vyznačují se značnou tvrdostí – korund je také oxid křemíku). Pokud to keramika není, je to tam také k ničemu, negativní účinky budou podobné jako u PTFE. Podrobně jsem tento přípravek nezkoumal, výrobce se s vámi nebaví, nepošle ani bezpečnostní list. (Můj osobní názor – může jít o PTFE jiné barvy, které je nazváno jinak z důvodu odlišení, protože „teflonu“ je už na trhu dost. Každopádně přípravek nefunguje tak, jak by měl.)
V osmdesátých letech minulého století se dělaly pokusy s plazmovými nástřiky válců a hlav vznětových motorů keramickými materiály (u zážehových motorů je vysoká teplota stěn na závadu, zde se keramika nezkoušela). Účelem bylo omezení tepelných ztrát. Tepelné ztráty chlazením byly sice zmenšeny, ovšem ve stejném poměru se logicky zvýšila teplota výfukových plynů, takže pokud nebyl motor opatřen nějakým turbem, výsledek byl nulový. Vrstva keramiky asi neměla patřičné parametry, povyk okolo ní později utichl a neslyšel jsem, že by byla nějaká keramika u nás i jinde zavedena do praxe. Japonci pracovali na celokeramických vznětových motorech, kde i písty a kroužky byly z nějakého materiálu podobného keramice. Jestli se dostaly do sériové výroby mi není známo, předpokládám, že ne.

Magnetické „spořiče“ paliva

Pouze krátce se zmíním o různých druzích magnetických zařízení, které mají údajně zajistit polarizaci paliva a tím lepší rozptýlení ve vzduchu, čímž zlepší jeho spalování a tedy nižší emise škodlivin.
Jistě jste se setkali se šokujícím předváděním „supravodivých magnetů“, které svou silou měly zajistit usměrnění uhlovodíkových řetězců. První kec je „supravodivý“, není známá látka, která by byla za pokojové teploty jakkoli supravodivá (ať elektricky, nebo magneticky). Druhým nesmyslem je polarizace uhlovodíkové kapaliny jakéhokoli druhu, polarizovat se dá pouze voda, a to pouze o určité tvrdosti. Uhlovodíkové řetězce nelze magneticky polarizovat. Dá se to udělat omezeně pouze ve velice silném elektromagnetickém poli. Vychýlené řetězce po opuštění místa působení pole okamžitě zaujmou původní stav. Protože je vliv měřitelný, není se o čem bavit, magnety fungují na benzín stejně neúčinně, jako cokoliv jiného. (Magnetická úprava vody se provádí pro snížení tvrdosti, vápenaté složky se sice neodstraní, ale přejdou do formy, která není schopná se po určitou dobu usazovat na stěnách vodovodních trubek, bojlerů atd. Trvanlivost takové úpravy je od 24 do asi 72 hod., potom opět vápník přejde do původní „usazovací“ formy.)
(Pozn.:  prof. von Wielligh na Univerzitě v Pretorii prováděl řadu testů a výsledek zněl: „Ionizace nebo polarizace uhlíku a tedy uhlovodíkových paliv není možná. Pokud by tomu tak bylo, již dávno by tento proces využívaly tepelné elektrárny k úpravě uhelného paliva a ušetřily by tak miliony dolarů ročně!“)
Veškerá zařízení, která hovoří o magnetické polarizaci jsou pro úsporu paliva pouhým nesmyslem a nikdy nebudou fungovat. Budou fungovat, ale pouze jako magnet na vaše peníze!
Kdysi jsem získal ve výprodeji za stovku Eco Flow a namontoval na Š 120 LS, ani výkon, ani spotřeba se viditelně nezměnily, při emisní kontrole se nezměnilo také nic, měl jsem tam stejně CO a HCx s magnetem i bez něho. Propagační plakát s měřením vlivu magnetizace v ÚVMV nebo ÚSMD, kde se udávaly úspory podle otáček a zatížení v rozsahu 1 – 6%, považuji za podvod, viděl jsem ho jen jednou v autodílech na nám. Republiky v Praze, nikde jinde jsem se s ním už nesetkal.
Kdysi jsme prováděli pokusy s polarizací paliva a ionizací vzduchu (solenoid a UV výbojka), výsledek nulový, jen se lépe vyčistil nasávaný vzduch, prachové částice se více usazovaly na stěnách filtru).
Další informace najdete na: http:// www.suntimes.co.za/2001/08/29/htestyle/motoring/fuelsaver.asp.
Které výrobky můžete u nás najít: Eco Flow, FuelMax, Super FuelMax, Super Tech, Fantom apod. Jejich ceny na to, že jde o obyčejné magnety v plastovém pouzdru, jsou doslova nepříčetné.

Pokud se setkáte s prezentacemi těchto „zázraků“ vždy si vyžádejte seriózní podklady, tj. doklad o tom, že výrobek neobsahuje chlórové, zinkové a podobné přísady, dále prokazatelné motorové výkonové testy a pokud možno dlouhodobá měření opotřebení. Dále je vám distributor povinen předložit bezpečnostní listy a výrobky musí být označeny v souladu se zákonem 157/1998 Sb. Pokud tyto doklady nejsou k dispozici, výrobky nekupujte, jinak naletíte na falešnou reklamu, ničeho nedosáhnete a ještě si za zničení motoru sami zaplatíte.

Co tedy skutečně funguje?

Skutečně fungují pouze permanentně difúzní přísady, vynalezené Johnem Bishopem. Laicky – v principu jde o to, že se vytvoří uhlovodíková vazba s atomem kyslíku, který umožní skutečné „zakotvení“ uhlovodíkové vazby ke kovu (proto permanentně difúzní – trvale zakotvené). Tento uhlovodík vytvoří velmi odolný „koberec“, ke kterému se uhlovodíkové mazivo velmi pevně naváže. Pokud by snad došlo vlivem velkého přetížení ke strhnutí vrstvy oleje, je zde stále pevně navázaná permanentní difůzní přísada (uhlovodíkový koberec), která povrch kovu po nějakou dobu ochrání. Tato vrstva je velmi tenká, ale je možné ji dokázat a změřit její tloušťku, elektronový mikroskop krásně vrstvu zobrazí. Přísada má za úkol držet olej na stěnách válce za každou cenu, výsledky poklesu tření a opotřebení odpovídají téměř dokonalému mazání motorovým olejem příslušné kvality, nejde tedy přímo o snížení tření díky přísadě jako takové. Motor je prostě řádně mazán za všech okolností a o to hlavně jde. Pro spotřebitele je důležité co mu přísada přinese, jak funguje je pro něho druhořadé.
Nyní k permanentní difúzi Bishop´s Original odborně – princip působení spočívá ve vytvoření valenčních vazeb molekul vyšších uhlovodíků (několikanásobně hydrogenované naftenické nebo parafinické destiláty) prostřednictvím jednoho kyslíku na protipól na kovovém povrchu (kyslík je důležitý, bez něj to nefunguje). Jednotlivé molekuly jsou dlouhé řetězce 8 – 15 uhlíků. Takto vytvořený „koberec“ je velice stabilní a odolává vysokému přetížení. Pincip difúze „do povrchu“ spočívá v pronikání těchto molekul do mikrotrhlinek na kovovém povrchu. Na rozdíl od ostatních přísad nedochází k chemickému působení látky na kov, po opotřebení této vrstvy zůstává kovový povrch v původním stavu. Vytvořená vrstva byla skutečně oficiálně změřena pomocnou metodou galvanického nánosu niklu. Klikový hřídel takto ošetřen přípravkem a pokoven byl následně příčně rozřezán a zkoumán elektronovým mikroskopem, vrstva difúzní přísady je na fotografiích jasně viditelná. Účinky přípravku však nespočívají pouze v nosné kostře přípravku. Na tu jsou pak navázána další speciální aditiva, která pak dokážou další věci. A to je vlastně  Bishopovo tajemství a jeho dlouhodobý úspěch. Aplikace přípravku je stoprocentní vždy, zabránit vzniku ošetřovacího procesu je možné pouze vypuštěním olejové náplně před navázáním přípravku na povrch kovu, styl jízdy ani druh motoru na aplikaci nemá vliv. Přísady v oleji navíc zvyšují antikorozní vlastnosti oleje, film nestéká z vnitřního povrchu motoru a chrání jej i při dlouhodobém odstavení.

Co lze a co nelze očekávat od těchto přípravků? Každopádně přípravky mají omezenou životnost ani ne tak najetými kilometry (až 150 000 km u nákladních vozidel), ale dobou aplikace, která se může pohybovat od 6 měsíců do 1 roku (i v případě, že auto stojí v garáži a nejezdí). Uhlovodíková vazba postupně degeneruje vlivem působení vzduchu a dalších vlivů, v ideálním případě vydrží rok, potom je nutné provést znovu ošetření motoru nebo převodovky. Dalším negativním jevem je otěr, vznikající působením křemičitých látek (špatně filtrovaný vzduch). Pokud je obsah křemičitých látek v oleji nadměrný, zvyšuje se mechanické odírání difúzní vrstvy, její obnovení je nutné provést dříve. Pozitiva – tření poklesne asi o 13 – 17%, zvýší se akcelerace úměrně poklesu mechanických ztrát, životnost motoru se zvýší o 50 – 100% podle stavu původního motoru před aplikací přípravku, spotřeba zůstane zhruba na stejné úrovni (spotřeba je dána hlavně spalovacím procesem). Pokles třecích ztrát ovlivní spotřebu pouze v případě, že se upraví styl jízdy a nevyužívá se zlepšených akceleračních schopností. Dosažená úspora je v řádech jednotek procent.
Časové omezení působení přípravku a nutnost najetí 2 500 – 5 000 km po aplikaci přípravku, nutných k navázání permanentně difúzní přísady na činný povrch motoru, prakticky znemožňují použití u vozidel prakticky neprovozovaných. Než by došlo k navázání uhlovodíkového řetězce na povrch, musela by se vrstva znovu obnovovat, protože zdegeneruje dříve, než se stačí uplatnit. Najetí tohoto počtu kilometrů je nutné proto, protože přísada se naváže pouze na čistý kov, na kterém nejsou různé karbonové a lakové usazeniny (a ty jsou přítomny vždy bez ohledu na použitý olej). Nejdříve dojde k jejich rozpuštění látkami obsaženými v přípravku a teprve potom je možné zakotvení uhlovodíkové vazby ke kovu. Nejekonomičtější použití je u motorů nákladních vozidel, lokomotiv a stacionárních motorů, které najedou desetitisíce kilometru nebo natočí tisíce motohodin během jednoho roku. U osobních vozidel s malým proběhem kilometrů je použití tohoto přípravku neekonomické, ovšem kdo jezdí hodně, pozná rozdíl velmi brzy. Při další včasné aplikaci dojde k difúzi přípravku dříve, protože na povrchu kovu již není tolik negativních úsad, ovšem vše je závislé na druhu provozu a typu motoru.
Takže žádné gigantické vlastnosti, ani ochrana jedním balením „po celou dobu životnosti“, pouze zabezpečení 100%-ního mazání. Jako mazací prostředek je skutečně správně zvolený olej nejlepším řešením, permanentně difúzní přísady napomáhají využití plného potenciálu vlastností motorových olejů. Prostě olej je držen na všech důležitých místech za každých okolností, stačí zvolit správný typ oleje a měnit ho podle předpisu výrobce. Jednou za rok aplikovat přísadu a je to. Jaký je zásadní rozdíl mezi těmito produkty a ostatními? Neobsahují žádné agresivní přísady, veškeré parametry byly ověřeny ve zkušebnách a jsou doložitelné oficiálními protokoly. Některé z těchto protokolů jsou ještě s původním (dnes zneužívaným) názvem výrobku tj. SLICK 50 (viz. TÜV Bayern). Důležité je to, že testy byly prováděny formou výkonových motorových testů a měření dlouhodobého opotřebení motorů bylo provedeno celosvětově uznávaným testem. Permanentně difúzní přísady vyrábí jen a pouze John Bishop v rámci firmy Bishop´s Original Products. Je jejich vynálezcem a majitelem patentů. Přestože tento patent je starý více jak 25 let, nikdy nebyl zpochybněn a zatím bylo vždy potvrzeno, že údaje výrobce jsou pravdivé. Na internetových stránkách není ani jedna záporná zmínka, také jsem neslyšel, že by někdo na „Bišopa“ nadával. Objevil jsem o nich zmínku v článku „ Slick 50 and other engine oil additives“ pouze v tom duchu, že vytváří na kovovém povrchu film, snižující tření a opotřebení. Nic víc, nic míň. To už svědčí o něčem. Žádné zpochybňování, žádné vynášení do nebe. Prostě výrobek existuje a funguje. Výrobek, který se úspěšně prodává více jak 25 let asi bude funkční a kvalitní.
Teď jedna pohádka, co pohádkou není: Byla nebyla, za devatero horami a devatero řekami, jedna stará nemocná babička Avia. Pan doktor (soudní znalec) ji nedával mnoho nadějí, pouze měsíc (10 000 km) života. I přišel starý bylinkář Honza Bišopů a dal nemocné Avii svůj nejlepší lék z bylin natrhaných za úplňku na umrlčím kopci. Avii se zakrátko udělalo lépe, brzy vstala z postele a již téměř rok a půl žije (170 000 km) s občasnou pomocí léku od bylinkáře Bišopa. Pan doktor dodnes kroutí hlavou, jakou že to bylinky mají kouzelnou moc. Pak zazvonil zvonec a pohádce ještě není konec (Avia stále ještě jezdí).
(V tomto pojednání se o permanentně difúzních přísadách a dalších přípravcích z dílny Johna Bishopa nebudu do detailu zmiňovat, protože veškeré potřebné informace můžete najít v jiných materiálech, hlavně na webových stránkách: www.bishopsoriginal.cz .)
Přísady do paliv

Automobilové benzíny a nafta jsou normalizovány, co musí splňovat a jaké musí mít vlastnosti. Pokud výrobce dodrží normu, nelze mu nic vytknout. Ovšem norma neřeší spoustu detailů a tak velcí výrobci paliv v rámci konkurenčního boje se snaží svá paliva vylepšovat pomocí doplňkových aditiv. K těmto velkým výrobcům se s větším či menším úspěchem přidávají i menší firmy, které vyrábějí celou řadu přípravků, které najdou uplatnění v automobilech.
V článku Paliva a maziva jsem již určitá aditiva, vyráběné velkými výrobci paliv, popsal, k těm se již vracet nebudu. Na trhu jsou aditiva (do benzínů) navzájem si podobná od různých firem více či méně známých, jejich cena bývá vysoká a podle mého názoru velký přínos nemají. Jsou to vlastně čističe, které vyčistí kompletní sací trakt a spalovací prostor od úsad. Většinou fungují, některé více, některé méně úspěšně. Některé přípravky se mají používat trvale, u některých stačí použití po ujetí 5 000 km. Často je zdůrazňováno zvýšení oktanového čísla o 1 – 2 jednotky, což je zavádějící. Pokud vyčistím spalovací prostor od úsad, poklesne kompresní poměr na původní hodnotu a motor přestane klepat tak jako tak i bez přípravku. John Bishop vyvinul také takový přípravek, který navíc maže sedla ventilů a ještě vytváří ochrannou vrstvu na povrchu kovů, která zabraňuje rychlému vytváření nových usazenin.
Přísady do nafty působí podobně jako přísady do benzínů, kromě toho zvyšují mazivost nafty, zvyšují cetanové číslo a zimní typy zabraňují vylučování parafínů. Tyto aditiva se používají trvale, většinou se naleje 10 – 100 cm3 na 50 l paliva, záleží na značce. Existují i přípravky na jednorázové použití, které se používají (ve větším množství, 1 litr na cca 50 l nafty) na rychlé vyčištění spalovacího prostoru a vstřikovacích trysek. Přísady do nafty doporučuji trvale používat, chod motoru se skutečně zlepší. Některé velké společnosti začínají vice aditivovat i naftu, někteří soukromí majitelé kupují profesionálně vyráběná aditiva a přimíchávají je do nafty za účelem získání většího počtu zákazníků, cenu nafty udržují na stejné úrovni s konkurencí.
Moje (nepřímá) zkušenost s aditivem od Benziny (trojboké balení za cca 210 Kč na 650 l paliva): Mercedes 240 D s najetými 220 000 km, po vyjetí cca 400 l paliva se zlepšila startovatelnost, motor méně kouřil a spořeba ve městě klesla o 1,5 l/100 km, do kopců prý také lépe táhnul. Od té doby majitel nedá bez aditiva ani ránu.
Problémem všech (nebo aspoň drtivé většiny) naftových aditiv je to, že neřeší absorbci vody v palivu, aditivum od Bishopa má i tuto vlastnost, cena je velmi příznivá, nyní sám používám. Mám najeto pouze cca 4 000 km, takže se zatím výrazné výsledky nemohly dostavit, za tak malé množství kilometrů se ještě nestačily žádné úsady vytvořit a tak aditivum působí spíše preventivně proti vytváření těchto úsad.

Čistící přípravky

Určitou část čistících přípravků na odstraňování karbonových a dalších úsad z vnitřní strany motoru jsem popsal v článku Paliva a maziva, takže jen tolik – většinou fungují více či méně úspěšně, doporučuji je nepoužívat příliš často, rozpouští i kladné úsady, stačí při každé třetí výměně oleje, a to jen v případě, že používáte starší typ minerálního oleje z důvodu odstranění černých kalů. Po každém použití je vhodné motor spustit s minimálním množstvím nového oleje na několik minut na volnoběh, aby se všechen zbylý roztok čistícího přípravku a starého oleje vyplavil a neznehodnotil novou olejovou náplň. Pokud používáte moderní oleje, není vyplachování přípravkem nutné, spíše škodí, protože narušuje vnitřní „olejové klima“ motoru.
Při výběru přípravku je nutné zohlednit účel, kterého hodláme výplachem dosáhnout. Některé přípravky pouze motor zbaví černých kalů, některé odstraňují i karbon. Silně zakarbonované motory stejně nevyčistíme, u méně zakarbonovaných motorů použijeme přípravek jednou a přejdeme na modernější typ oleje stejného druhu (minerální za minerální). Určitá část karbonu v motoru vždy zůstane, ovšem jeho množství je malé a většinou odolává i rozpouštění syntetickými oleji. Každopádně neriskujte u motoru provozovaného 100 000 km na Super Mogul přechod na olej syntetický, jediná jistota je fyzické odstranění karbonu po demontáži motoru.

Doufám, že vám tento článek trochu pomohl při orientaci v dané oblasti a hlavně k tomu, abyste nenaletěli – podobně jako já – různým „rádoby“ odborníkům. Uvedené značky a firmy, které nabízejí výrobky, které již několikrát vyhráli soutěž „Šmejd století“, nejsou vyčerpávajícím seznamem, jistě se jich na trhu objevilo a ještě objeví více, případně stejné pod jinými názvy. Hlavně pozor na americké výrobky, odtud totiž vše pochází!
Závěr

Jak vidíte, žadné zázraky se nekonají. Nic převratného v mazání neexistuje, pouze postupný vývoj krok za krokem, většina významných objevů v tribotechnice byla provedena mezi válkami a zhruba do šedesátych let minulého století. Potom už šlo o to, kdo dokáže tyto poznatky dostat levně do praxe. Pokud budu chtít vytvořit povrch s menším třením odolný opotřebení, jediná možnost je takový povrch draze vytvořit ze slitin různých kovů nebo podobných prvků již před smontováním motoru (galvanické vylučování kovových sloučenin, plazmové nástřiky různých slitin atd.) Otázkou je, jestli je takový postup dostatečně rentabilní, když dobře zkonstruovaný motor s kvalitními materiály podle posledních poznatků vývoje dnes životností překračuje i u malých objemů hranici 200 000 km a u nákladních vozidel dokonce vysoko přes milion kilometrů. Snížit tření je možné optimální konstrukcí motoru, kde se snažíme vyloučit zbytečná třecí místa a ostatní z tohoto pohledu optimalizujeme. Pro snížení tření je daleko důležitější pečlivý návrh mazací soustavy, která bude schopna motor optimálně namazat za všech okolností. Jediný, kdo toto pochopil a věnoval tomu maximální pozornost, je John Bishop (který také „za všechno může“). Ačkoli nevytvořil žádný „zázrak“, donutil olej mazat jak mazat má a to ke štěstí stačí. (Kdyby tak ještě difúzní vrstva vydržela časově déle…)